氢气动力车为什么还不能普及

氢气动力车为什么还不能普及

还不能普及。
因为氢气燃料电池动力车技术和基础设施还不够成熟，生产成本较高且制造和储存氢气存在一定的安全隐患。
此外，目前也缺乏相关政策的支持和市场推广。
然而，氢气动力车具有零排放、高能效的特点，能够有效解决电动汽车的续航问题，未来随着技术的发展和政策的推动，有望大规模普及。

氢能源车不能普及的原因：

１、起步阶段：国内对于氢能源的研发以及推广都尚在起步阶段，而之前氢能源试用车发生泄漏引起爆炸，所以没有在家用领域继续推广；

2、提取困难；

3、储存氢气条件严苛；

4、续航不够。

为什么没有氢燃料发动机

因为效率的原因，氢内燃机比较适合于发展氢燃料电池的过渡段，并不适合用来发展一个全新的产业。但它出现在现在的时间稍微有点尴尬，一是石油的存量仍然很多，二是原有的油类的运输储存系统与氢不匹配，要花大价钱升级系统，三是工业制氢的成本高企不下。

燃料电池和氢燃料为何还未普及

纯电动汽车已经发展了100多年，现在还是很少人使用，充电桩这些已经说要推广很长时间了，现在也很难普及，把一件事情做好事非常困难的，内燃机的优势不是新能源汽车一下子能赶超的，主要涉及到经济效应问题了，氢燃料电池，也在上个世纪60年等待，在阿波罗登月飞船上使用了，也就是在航空领域早应用了，波音公司也在十年前在飞机上使用上了，丰田在15年甚至推出了氢动力汽车，但是主要问题还是太贵了，消费者用不起呀，请关注：容济点火器

氢动力的原理其实也很简单，就是电解水逆反应了，而且环保，续航里程比纯电动远很多，而且加氢和加汽油一样方便快捷，但是建造一部加氢站是加油站的三倍以上成本，比充电站也要贵好几倍。

氢气制造，运输也是问题，因为没有国家政策扶持，在中国几乎没有加氢站了，而且目前也就是丰田本田这些企业在坚持推广，其他企业都没有跟进。丰田的最成功的mirai量产丰田氢动力，大概要37万元一台，一般都都买不起了

为了鼓励新能源汽车发展，鼓励国内厂商弯道超车，自2010年到2019年，我国的新能源补贴政策已经实行近10年。10年间受益最大的还是电动汽车厂商，我国的电动汽车产业从无到有，从有到强，特别是近几年涌现了一大批的造车新势力。

但是新能源的趋势是电动汽车还是氢能源，在汽车界一直是个争论不休的话题，同时现阶段的电动汽车续航里程短、低温衰退、充电便利性等问题都没有得到很好的解决。在近日召开的两250;上，很多车企强烈上书建议发展氢能源项目。其中长城汽车、东风汽车、东方电气、奇瑞汽车、上汽集团、宇通客车等多家车企和供应商均进行了发言，并提出了合理化建议。

这已经不是第一次出现要发展氢能源汽车的声音。去年12月，前任科技部部长万钢发表在《人民日报》的一篇文章指出，纯电动汽车存在明显短板，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源，应该加快氢燃料汽车的产业化进程。

2018年5月，6446;克强总理访日期间参观了丰田的氢燃料电池车Mirai（日语意为“未来”）——这是丰田首款量产的氢燃料电池车，可以实现加氢3至5分钟，续航达700公里。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢呼吁，要及时把新能源车产业化重点向氢燃料电池汽车拓展。一系列的动作表明，发展氢能源已经成为我国汽车工业发展的下一个重点。

那么氢能在汽车领域的生产利用还有什么门槛呢？主要是两个问题，一个是国内氢燃料电池的密度不够，导致电池体积较大，不适合放在小轿车里使用。另外一个，现阶段的氢气是按照危化品进行重点监管的，这导致氢气运输、加氢站建设等方面困难重重，难以大规模商用。

从技术上来看，氢气的制取、运输贮存等技术上都已经不存在技术门槛，我国2018年一共生产了1619辆氢燃料电池汽车，运营及在建的加氢站分别有19座和45座，但是目前这些加氢站主要为公交、物流等商用车服务。还有很多人拿能量守恒定律来说事，但这完全不是一码事，氢气的制取和氢气的燃烧放能不能简单用能量守恒定律来解释，这就跟石油的开采问题一样，开采也需要能源。况且制氢可以利用用电低谷期，避免资源浪费。

根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”，2020年、2025年、2030年，中国燃料电池汽车的规模要分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。随着技术的进步，氢气制取的成本将会进一步下降，到那时氢能源普通家用汽车或许将如同如今的电动汽车一样走进千家万户。

氢气密度低导致实际表现远低于理论值。

加氢站属于重大危险源导致加氢站只能建在偏僻郊区，每次加氢要拐好远的路，加上来回时间并不比快充方便。加氢站也不能建在人流密集的高速服务区，所以氢燃料车跑不了长途。这两点类似天然气站，但国家对氢气的管制比天然气严格的多，所以加氢站只能比加气站还要偏远和稀少。

另外能耗太大氢燃料电池车以日本mirai 为例，百公里耗氢1公斤，1公斤氢热值当产物为液态水时是46kwh ， 而同样1.6吨重电动车百公里耗电只有13-16kwh 。氢燃料电池车的使用成本和能耗在电动车的3倍左右，暗示背后的碳排放也是3倍关系。

现在的氢燃料电池车还是需要动力电池驱动，所以同样面临废旧电池回收和衰减等问题，而且高压储氢受温度影响较大，夏季高温下氢气密度比冬季低温下密度低20%-25%，所以储氢量和续航里程夏季会衰减20%-25%。另外氢燃料电池会因催化剂中毒而动力逐年衰减，目前除了电解水制氢以外，其它方式制氢不管如何提纯，或多或少都会含有导致催化剂中毒杂质气体。